{"id":1424,"date":"2021-12-10T20:51:37","date_gmt":"2021-12-10T20:51:37","guid":{"rendered":"https:\/\/jpevlogistics.com\/?p=1424"},"modified":"2021-12-10T20:51:38","modified_gmt":"2021-12-10T20:51:38","slug":"el-caos-en-el-transporte-maritimo-provoca-problemas-en-el-comercio-mundial-y-escasez-de-productos","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/jpevlogistics.com\/en\/el-caos-en-el-transporte-maritimo-provoca-problemas-en-el-comercio-mundial-y-escasez-de-productos\/","title":{"rendered":"El caos en el transporte mar\u00edtimo provoca problemas en el comercio mundial y escasez de productos"},"content":{"rendered":"\n

Una tormenta perfecta, un efecto domin\u00f3, de mariposa o de l\u00e1tigo. El transporte mar\u00edtimo, que supone el tr\u00e1nsito del 90% de las mercanc\u00edas que se mueven en el mundo, est\u00e1 en el foco en esta recta final de 2021 y trata de poner nombre a su propia situaci\u00f3n de caos. Un tablero donde las piezas, los barcos y los contenedores, no est\u00e1n donde se necesitan y la actividad en los puertos -principalmente en los de Estados Unidos y China- ha llegado al colapso. En el gigante asi\u00e1tico, adem\u00e1s, porque ha tenido que cerrar instalaciones por brotes de Covid y por los tifones que han golpeado al pa\u00eds en las \u00faltimas semanas.\u00a0<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

\"\u00bfPor\u00bfPor qu\u00e9 esta Navidad puede que no encuentres las prendas de Nike o Adidas que buscas?<\/q>SABER M\u00c1S<\/a><\/p>\n\n\n\n

El resumen r\u00e1pido es que “el engranaje no funciona”, indica Oriol Montany\u00e0, profesor de log\u00edstica de UPF Barcelona School of Management. Existe un desequilibrio entre la oferta y la demanda de buques, faltan contenedores, los barcos se saltan escalas y, al mismo tiempo, hay puertos que no dan abasto. El de Los \u00c1ngeles, por ejemplo, ya opera 24 horas los siete d\u00edas de la semana.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

“Esto es un ‘efecto l\u00e1tigo’. Cuando hay escasez, la gente compra mucho m\u00e1s”, define Jaume Hugas, profesor titular del departamento de Operaciones, Innovaci\u00f3n y ‘Data Sciences’ de Esade. <\/p>\n\n\n\n

“Las empresas [de Europa o de EEUU] hicieron pedidos que van con retraso o no llegan. Como hay menos barcos y menos contenedores, estas empresas se est\u00e1n quedando sin stock, as\u00ed que piden m\u00e1s. Todo el mundo quiere almacenar y esto, lo que consigue, es agravar el problema. \u00bfTe acordas de lo que pas\u00f3 al principio de la pandemia con el papel higi\u00e9nico? Pues es lo mismo”, resume el profesor. Lo mismo, pero a escala global y con todo tipo de mercanc\u00edas. “Porque ese barco que no puede entrar el puerto de Los \u00c1ngeles, tiene que recoger soja de Iowa, que luego va a Indonesia”, indica Jaume Hugas. Es un suma y sigue.<\/p>\n\n\n\n

Una situaci\u00f3n que, adem\u00e1s, convive con la falta de microchips, los confinamientos y cierres de operaciones que sigue provocando la pandemia, el alza de las materias primas<\/a> y la subida de los costes energ\u00e9ticos.<\/p>\n\n\n\n

La pandemia, punto de inflexi\u00f3n<\/h3>\n\n\n\n

El origen de esta crisis del comercio mar\u00edtimo, en v\u00edsperas de las fechas de mayor consumo del a\u00f1o (Black Friday, Cyber monday, D\u00eda del soltero en China, Navidades\u2026) est\u00e1, en gran medida, en lo ocurrido durante la pandemia.<\/p>\n\n\n\n

“De 2016 a 2018 hab\u00eda sobrecapacidad”, apunta Oriol Montany\u00e0. Los precios estaban en una espiral a la baja y se lleg\u00f3 a pagar 1.000 d\u00f3lares o menos por traer un contenedor de Asia”. Hoy, por ese mismo trayecto se pagan 15.000. “Empezaron los movimientos entre navieras, las grandes compa\u00f1\u00edas japonesas se fusionaron, la danesa Maersk compr\u00f3 la alemana Hamburg S\u00fcd. Quer\u00edan concentrar la oferta”, explica el profesor de la UPF Barcelona School of Management. <\/p>\n\n\n\n

Pero lleg\u00f3 la pandemia y el consumo se hundi\u00f3. Un par\u00f3n que pas\u00f3 por “eliminar rotaciones, quitar barcos, no renovar contenedores…”, enumera Montany\u00e0. Tras el par\u00f3n, el aceler\u00f3n de la demanda, sobre todo en Estados Unidos, pero sin que los mimbres de la log\u00edstica mar\u00edtima estuviesen preparados para una recuperaci\u00f3n tan r\u00e1pida, aunque desigual. “Muy poca gente lo ha sabido prever, ni empresas, ni gobiernos”, lamenta Jaume Hugas.<\/p>\n\n\n\n

Diferencias entre Estados Unidos y Europa<\/h3>\n\n\n\n

En este tablero, donde las piezas de la log\u00edstica mar\u00edtima est\u00e1n mezcladas, hay que diferenciar lo que ocurre entre el comercio de Estados Unidos y Asia y, entre esta \u00faltima y Europa. Los grandes problemas est\u00e1n al otro lado del Atl\u00e1ntico, aunque eso no significa que aqu\u00ed no se perciban. <\/p>\n\n\n\n

En Estados Unidos, el mayor cuello de botella ha estado en el puerto de Los \u00c1ngeles, con cerca de 70 buques esperando para entrar en puerto y descargar unos 70.000 contenedores. Un atasco que, en parte, se est\u00e1 solucionando despu\u00e9s de que la Casa Blanca obligara a abrir el puerto 24 horas, siete d\u00edas a la semana. Pero eso, lo que ha provocado es derivar los atascos a otro eslab\u00f3n de la cadena. <\/p>\n\n\n\n

“Los puertos son s\u00f3lo la primera parada en el camino para las importaciones. Los puntos de fricci\u00f3n siguen siendo la capacidad de los almacenes y la disponibilidad de camiones para mover mercanc\u00edas desde los puertos, especialmente cuando las horas ampliadas en los puertos no coinciden con las horas de funcionamiento de los almacenes y centros de distribuci\u00f3n”, asegura la agencia Fitch Ratings.<\/p>\n\n\n\n

Jordi Esp\u00edn, secretario general de Transprime, Spanish Shippers’ Council, asociaci\u00f3n profesional multisectorial formada por grandes empresas cargadoras, indica que la situaci\u00f3n en los puertos europeos no es similar a lo que ocurre en EEUU o en China. “Aunque no hay retrasos significativos en Europa, s\u00ed hay picos en los momentos de entrega y hay falta de contenedores para poder cargar”, a\u00f1ade. <\/p>\n\n\n\n

Las navieras, las ganadoras\u2026 de momento<\/h3>\n\n\n\n

Como en toda crisis, siempre hay quien sale beneficiado. En este caso, las grandes navieras internacionales, que est\u00e1n subidas a la ola de un consumo al alza y precios disparados. La mayor naviera del mundo, la danesa Maersk, asegur\u00f3 hace unos d\u00edas que la demanda de contenedores, en el conjunto de 2021, va a crecer entre un 6% y un 8%. Pero no es s\u00f3lo la demanda. “Se prev\u00e9 que los niveles de tarifas, que ya est\u00e1n en m\u00e1ximos hist\u00f3ricos, aumentar\u00e1n a\u00fan m\u00e1s en el cuarto trimestre”, en la mayor\u00eda de rutas mundiales.<\/p>\n\n\n\n

El caso de Maersk sirve de term\u00f3metro de su sector. La compa\u00f1\u00eda presenta la pr\u00f3xima semana sus resultados financieros durante el tercer trimestre del a\u00f1o. Pero en los de mitad de ejercicio ya apunt\u00f3 una significativa mejora. Entre enero y junio -cuando el caos del transporte mar\u00edtimo ya despuntaba- el grupo dan\u00e9s ingres\u00f3 26.669 millones de d\u00f3lares, muy lejos de los 18.568 millones del mismo periodo de 2020. Es cierto que esos seis meses abarcan los meses m\u00e1s duros de la pandemia y el confinamiento en buena parte del mundo. Pero, si se compara con el primer semestre de 2019, el alza en ingresos es de casi el 40%, porque entonces factur\u00f3 19.167 millones. <\/p>\n\n\n\n

Reflejo de esta evoluci\u00f3n y de las expectativas es lo que est\u00e1 ocurriendo con Maersk en bolsa. En lo que va de a\u00f1o, la danesa ha despegado m\u00e1s de un 22%. Actualmente, la compa\u00f1\u00eda vale en el parqu\u00e9 cerca de 43.500 millones de euros. <\/p>\n\n\n\n

Sin una clara soluci\u00f3n a la vista<\/h3>\n\n\n\n

En cuanto a cu\u00e1ndo terminar\u00e1 esta situaci\u00f3n disfuncional en el comercio global, no hay consenso. Como sucede con la inflaci\u00f3n o con la evoluci\u00f3n de las materias primas, algunos expertos consideran que es un tema puntual, que se solucionar\u00e1 con el tiempo; y quienes ven en esta crisis un punto de inflexi\u00f3n que puede, incluso, cambiar el modelo log\u00edstico. <\/p>\n\n\n\n

“Los m\u00e1rgenes podr\u00edan verse presionados si la congesti\u00f3n persiste hasta bien entrado el 2022”, asegura Fitch. En cambio, el banco de inversi\u00f3n JPMorgan otea una soluci\u00f3n al desorden de la cadena de suministro en los pr\u00f3ximos meses. “Nos vamos a tener que acostumbrar a esta situaci\u00f3n”, augura el profesor Jaume Hugas.<\/p>\n\n\n\n

Puede que sea una cuesti\u00f3n de esperar a que escampe, pero muchas multinacionales han optado por el camino del medio y cambiar la l\u00ednea log\u00edstica tradicional, lanz\u00e1ndose a fletar sus propios barcos. Amazon, por ejemplo, ya lo hace de forma recurrente y, ahora, otras empresas como Walmart, Ikea o Home Depot, han dado el mismo paso. Coca-Cola trata de esquivar el temporal contratando barcos que hasta ahora se han dedicado al transporte de grano. <\/p>\n\n\n\n

Un cambio de modelo, de m\u00e1rgenes y de aumento de costes que tiene y tendr\u00e1 derivadas. En todos los sectores. “Hemos o\u00eddo de nuestros anunciantes, de diferentes industrias y geograf\u00edas, que est\u00e1n enfrent\u00e1ndose a problemas en sus cadenas de suministro, por los crecientes costes; y esperamos que algunos de estos clientes opten por reducir sus inversiones en marketing y publicidad porque no quieren provocar un aumento de su demanda”, reconoci\u00f3 este jueves Jeremi Gorman, ‘chief business officer’ de la matriz de la tecnol\u00f3gica Snapchat. Los problemas log\u00edsticos llegan a todas las industrias.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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