{"id":2711,"date":"2023-11-28T21:39:09","date_gmt":"2023-11-28T21:39:09","guid":{"rendered":"https:\/\/jpevlogistics.com\/?p=2711"},"modified":"2023-11-28T21:40:06","modified_gmt":"2023-11-28T21:40:06","slug":"intensificacion-de-cancelaciones-de-itinerarios-desde-febrero-podria-hacer-de-2024-un-nuevo-2020","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/jpevlogistics.com\/en\/intensificacion-de-cancelaciones-de-itinerarios-desde-febrero-podria-hacer-de-2024-un-nuevo-2020\/","title":{"rendered":"Intensificaci\u00f3n de cancelaciones de itinerarios desde febrero podr\u00eda hacer de 2024 un nuevo 2020"},"content":{"rendered":"<p>\u201cSe acabaron los buenos tiempos\u201d, observa el analista de la industria mar\u00edtima&nbsp;<em>Jon Monroe<\/em>&nbsp;al observar las incre\u00edbles p\u00e9rdidas de US$2.000 millones de ZIM en el tercer trimestre de 2022, el saldo negativo de US$27 millones de Maersk y la ca\u00edda en picada de CMA CGM.<\/p>\n\n\n\n<p>Sin embargo, para el analista es dif\u00edcil entender por qu\u00e9 las l\u00edneas navieras parecen tan sorprendidas por estos resultados cuando \u201ctodas han experimentado una ca\u00edda persistente tanto en los ingresos como en las ganancias durante los \u00faltimos tres trimestres\u201d, observa.<\/p>\n\n\n\n<p>Sin embargo, considera que el caso de ZIM \u201ces para tener en cuenta\u201d, ya que esta l\u00ednea naviera depende en gran medida de los buques ch\u00e1rter. De hecho, seg\u00fan datos de&nbsp;<em>Alphaliner<\/em>, Zim tiene un listado de \u00f3rdenes de 46 buques que representan 413.750 TEUs. En tanto, sus buques actualmente desplegados alcanzan los 139 con un total de 516.472 TEUs. Entonces, si las cifras son correctas, los nuevos pedidos representan un aumento del 80% en la capacidad y un aumento del 33% en el n\u00famero de buques.<\/p>\n\n\n\n<p>Lo interesante de estos n\u00fameros es el contexto en que se dan, justo cuando se espera que ZIM pierda miles de millones de d\u00f3lares. \u201cA principios de este a\u00f1o, se proyectaba que la industria del transporte mar\u00edtimo de contenedores ganar\u00eda US$150.000 millones. Si el tercer trimestre es una indicaci\u00f3n de lo que vendr\u00e1, las l\u00edneas navieras perder\u00e1n esta marca por mucho\u201d, proyecta&nbsp;<em>Monroe<\/em>, quien sostiene que los ejecutivos del sector ya est\u00e1n haciendo sonar la alarma en sus informes de ganancias del tercer trimestre en cuanto a que \u201c2024 podr\u00eda ser un ba\u00f1o de sangre\u201d.<\/p>\n\n\n\n<p><strong>Un vistazo a MSC<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p>Si bien el panorama para los operadores restante todav\u00eda refleja n\u00fameros positivos,&nbsp;<em>Monroe&nbsp;<\/em>no<em>&nbsp;<\/em>ve que esto dure mucho m\u00e1s. De hecho, apunta que s\u00f3lo MSC cuenta con un listado de \u00f3rdenes de construcci\u00f3n de 110 buques que representan 1,5 millones de TEUs.&nbsp;<\/p>\n\n\n\n<p>Sin embargo, plantea que es posible que las cosas no sean tan malas como parecen para el l\u00edder naviero mundial que actualmente fleta el 56% de su flota, cifra que corresponde a 314 buques que representan 2,5 millones de TEUs. \u201cLa raz\u00f3n l\u00f3gica del gran aumento de pedidos podr\u00eda ser la de dejar de fletar muchos buques y pasar a un mayor porcentaje de buques bajo propiedad\u201d, considera el analista, lo que podr\u00eda resultar en costos operativos m\u00e1s bajos y sostenibles.<\/p>\n\n\n\n<p>Aun as\u00ed, proyecta que 2024 ser\u00e1 un a\u00f1o dif\u00edcil, ya que la oferta y la demanda est\u00e1n muy alejadas. Seg\u00fan&nbsp;<em>Drewry,<\/em>&nbsp;apunta, entre junio de 2022 y junio de 2023, la demanda cay\u00f3 un 13%. Durante ese mismo per\u00edodo, las l\u00edneas navieras s\u00f3lo redujeron su capacidad en un 3%.&nbsp;<\/p>\n\n\n\n<p>\u200b<strong>Pero \u00bfqu\u00e9 ocurrir\u00e1 en 2024?<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p>Para&nbsp;<em>Monroe<\/em>, los desaf\u00edos que enfrentan las l\u00edneas navieras son realmente formidables, y la cuesti\u00f3n de si pueden implementar colectivamente un Aumento General de Tarifas (GRI) para alcanzar los US$2.000\/US$3.000 que otorgan rentabilidad al negocio sigue siendo incierta. Adem\u00e1s, el \u00e9xito de estas iniciativas depende de la voluntad y la cooperaci\u00f3n que muestren para unirse y coordinar alzas de tarifas, \u201cuna tarea que hist\u00f3ricamente ha resultado desafiante debido a la naturaleza competitiva de la industria\u201d, acota.<\/p>\n\n\n\n<p>Adem\u00e1s, los vientos en contra que enfrentan son variados: d\u00e9bil demanda en Occidente, inflaci\u00f3n, cautela del retail, exceso de capacidad mar\u00edtima, conflictos y tensiones geopol\u00edticas en curso, diversificaci\u00f3n de la cadena de suministro fuera de China, posibles enfrentamientos laborales de estibadores en la USEC y las restricciones en el Canal de Panam\u00e1, todos factores que contribuyen a un panorama general complejo y desafiante.<\/p>\n\n\n\n<p>Frente a este contexto,&nbsp;<em>Monroe<\/em>&nbsp;recuerda que las l\u00edneas navieras suelen utilizar las cancelaciones de itinerarios (<em>blank sailings<\/em>) para crear un entorno de demanda artificial con el fin de apuntalar las tarifas spot y as\u00ed respaldar tarifas de contrato a largo plazo m\u00e1s altas. Estas acciones, estima, se intensificar\u00e1n a\u00fan m\u00e1s en los primeros d\u00edas de 2024. Adem\u00e1s, se debe considerar que el A\u00f1o Nuevo chino de 2024 llegar\u00e1 unas semanas m\u00e1s tarde este a\u00f1o, lo que les dar\u00e1 dos semanas adicionales para ajustar sus itinerarios, lo que augurar\u00eda&nbsp;<em>blank sailings<\/em>&nbsp;intensivos a partir del 1 de febrero.&nbsp;<\/p>\n\n\n\n<p>Y una cosa m\u00e1s. Si las l\u00edneas navieras adoptan un enfoque similar al de 2020 y exceden en demas\u00eda los&nbsp;<em>blank sailings<\/em>, la disponibilidad de buques podr\u00eda retroceder hasta el punto de congestionar con contenedores las terminales de origen, lo que consecuentemente podr\u00eda derivar en una movilizaci\u00f3n masiva de contenedores desde Asia al sur de California al mismo tiempo, tal como ocurri\u00f3 en 2020.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>\u201cSe acabaron los buenos tiempos\u201d, observa el analista de la industria mar\u00edtima&nbsp;Jon Monroe&nbsp;al observar las incre\u00edbles p\u00e9rdidas de US$2.000 millones de ZIM en el tercer trimestre de 2022, el saldo negativo de US$27 millones de Maersk y la ca\u00edda en picada de CMA CGM. 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