{"id":2717,"date":"2023-12-06T20:34:40","date_gmt":"2023-12-06T20:34:40","guid":{"rendered":"https:\/\/jpevlogistics.com\/?p=2717"},"modified":"2023-12-06T20:34:42","modified_gmt":"2023-12-06T20:34:42","slug":"el-impacto-de-las-estrategias-de-las-lineas-navieras-en-la-cadena-de-suministro-y-las-lecciones-que-dejo-2020","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/jpevlogistics.com\/en\/el-impacto-de-las-estrategias-de-las-lineas-navieras-en-la-cadena-de-suministro-y-las-lecciones-que-dejo-2020\/","title":{"rendered":"El impacto de las estrategias de las l\u00edneas navieras en la cadena de suministro y las lecciones que dej\u00f3 2020"},"content":{"rendered":"<p>\u00bfQu\u00e9 consecuencias podr\u00edan llegar a tener la aplicaci\u00f3n masiva de blank sailings en 2024?<\/p>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-gallery has-nested-images columns-default is-cropped wp-block-gallery-1 is-layout-flex wp-block-gallery-is-layout-flex\">\n<figure class=\"wp-block-image size-large\"><img fetchpriority=\"high\" decoding=\"async\" width=\"798\" height=\"599\" data-id=\"2718\" src=\"https:\/\/jpevlogistics.com\/wp-content\/uploads\/2023\/12\/PUERTO-SIN-AGUA-.jpeg\" alt=\"\" class=\"wp-image-2718\" srcset=\"https:\/\/jpevlogistics.com\/wp-content\/uploads\/2023\/12\/PUERTO-SIN-AGUA-.jpeg 798w, https:\/\/jpevlogistics.com\/wp-content\/uploads\/2023\/12\/PUERTO-SIN-AGUA--300x225.jpeg 300w, https:\/\/jpevlogistics.com\/wp-content\/uploads\/2023\/12\/PUERTO-SIN-AGUA--768x576.jpeg 768w, https:\/\/jpevlogistics.com\/wp-content\/uploads\/2023\/12\/PUERTO-SIN-AGUA--16x12.jpeg 16w\" sizes=\"(max-width: 798px) 100vw, 798px\" \/><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n<p>Hasta hace poco, los puertos de Los \u00c1ngeles (LA) y Long Beach (LB) esperaban silenciosamente que el negocio regresara desde la Costa Este de EE.UU. Para el analista de la industria mar\u00edtimo-portuaria,&nbsp;<em>Jon Monroe<\/em>, esto parece ser pr\u00e1cticamente inevitable al considerar la ret\u00f3rica de huelga con que los estibadores de la International Longshoremen&#8217;s Association (ILA) han inundado el preludio de sus negociaciones por un nuevo contrato colectivo en 2024, conformando una escena bastante parecida a lo ocurrido en la propia Costa Oeste en 2022. Un segundo factor viene a favorecer las perspectivas de los puertos del sur de California: La sequ\u00eda que afecta al Canal de Panam\u00e1, v\u00eda por donde normalmente transitan unos 40 buques diarios, cifra que se ha reducido a 31 y que, de continuar las cosas tal cual, llegar\u00e1 a disminuir hasta los 18 buques por d\u00eda.<\/p>\n\n\n\n<p><em>Monroe&nbsp;<\/em>apunta que la Autoridad del Canal de Panam\u00e1 ha respondido a la situaci\u00f3n mediante el aumento de tarifas y la introducci\u00f3n de reservas que pueden subastarse como un intento de gestionar los desaf\u00edos planteados por el aumento de la demanda y la posible congesti\u00f3n con el objetivo de optimizar el uso de los recursos del canal y, al mismo tiempo, proporcionar una v\u00eda para que las navieras aseguren un acceso preferencial.&nbsp;<\/p>\n\n\n\n<p>Pero en medio del panorama plagado de buques que esperan atravesar la v\u00eda,&nbsp;<em>Monroe&nbsp;<\/em>subraya la&nbsp; &nbsp; naturaleza competitiva de asegurar un tr\u00e1nsito oportuno y eficiente a trav\u00e9s del Canal, hecho que se puede comprobar a trav\u00e9s de los informes que indican que una naviera lleg\u00f3 a pagar US$4 millones para acelerar su paso por la v\u00eda interoce\u00e1nica, en un hecho que califica como \u201csolo\u201d otro ejemplo de los costos que enfrentan las navieras a medida que se aproxima 2024, a\u00f1o en el que \u201clo m\u00e1s probable es que veamos ganar impulso la adici\u00f3n de recargos a los operadores mar\u00edtimos\u201d, sostiene.<\/p>\n\n\n\n<p>Pero las navieras no son materia inerte y en 2024 tomar\u00e1n acciones para defender sus intereses. Es en este punto donde&nbsp;<em>Jon Monroe<\/em>&nbsp;recuerda c\u00f3mo las decisiones estrat\u00e9gicas de las l\u00edneas navieras pueden tener consecuencias de amplio alcance, afectando la disponibilidad de contenedores, las operaciones log\u00edsticas y, en \u00faltima instancia, las tarifas de flete, poniendo a prueba la infraestructura portuaria y log\u00edstica disponible, siendo capaces, incluso, de generar un efecto domin\u00f3 en toda la cadena de suministro.&nbsp;<\/p>\n\n\n\n<p>La importancia de esto \u00faltimo es total y, para enfatizarlo, el analista trae a colaci\u00f3n&nbsp; la reflexi\u00f3n que el economista y asesor financiero, Jim Rickards, expone en su reciente libro \u201cSold Out\u201d: \u201cLa cadena de suministro es nuestra econom\u00eda\u201d. Esta lecci\u00f3n, de acuerdo con<em>&nbsp;Monroe<\/em>&nbsp;se aprendi\u00f3 duramente durante la pandemia de Covid,&nbsp;<em>\u201cprovocando escalofr\u00edos en la espalda de todos los ejecutivos C Suite de cada empresa de retail o de bienes de consumo<\/em>\u201d.<\/p>\n\n\n\n<p><strong>2020, un a\u00f1o que no se debe olvidar&nbsp;&nbsp;<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p>Lo ocurrido en 2020 es para&nbsp;<em>Monroe<\/em>&nbsp;un ejemplo de hasta d\u00f3nde pueden escalar y tener consecuencias las acciones puestas en marcha por las l\u00edneas navieras, sobre todo ahora, cuando se proyectan para 2024, el incremento de las cancelaciones de itinerarios (<em>blank sailings<\/em>). Esta misma estrategia aplicada en 2020 en respuesta a las perturbaciones iniciales causadas por la pandemia de Covid-19, seguida de una reanudaci\u00f3n acelerada y sustancial de los servicios regulares que incluy\u00f3 la introducci\u00f3n de buques adicionales que navegaron a toda velocidad desde Asia para transportar los contenedores acumulados entre mayo y junio.&nbsp;<\/p>\n\n\n\n<p>Fue as\u00ed como, en el transcurso de julio a septiembre en una especie de efecto l\u00e1tigo se llegaron a movilizar desde Asia a los puertos de LA y LB casi 284.000 TEUs m\u00e1s en comparaci\u00f3n con 2019 (43.047 TEUs en julio; 120.624 TEUs en agosto; y 283.855 TEUs en septiembre), esto incluyendo un peak de 170.000 TEUs m\u00e1s en s\u00f3lo cuatro semanas.<\/p>\n\n\n\n<p>La consecuente mayor demanda de transporte de contenedores y de chasis en tierra para responder a esta avalancha de contenedores cre\u00f3 duros desaf\u00edos en t\u00e9rminos de eficiencia log\u00edstica, entre ellos: congesti\u00f3n, retrasos y el surgimiento de una mentalidad de acaparamiento a medida que varios&nbsp;<em>stakeholders<\/em>&nbsp;buscaban asegurar estos activos cr\u00edticos.&nbsp;<\/p>\n\n\n\n<p>\u201c<em>\u00bfCrees que esto no puede volver a suceder? Piensa otra vez. Es posible, aunque no es una certeza absoluta, que estas acciones y el desequilibrio resultante puedan volver a ocurrir en 2024<\/em>\u201d, concluye&nbsp;<em>Monroe<\/em>.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>\u00bfQu\u00e9 consecuencias podr\u00edan llegar a tener la aplicaci\u00f3n masiva de blank sailings en 2024? Hasta hace poco, los puertos de Los \u00c1ngeles (LA) y Long Beach (LB) esperaban silenciosamente que el negocio regresara desde la Costa Este de EE.UU. 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