{"id":9224,"date":"2025-08-04T18:31:03","date_gmt":"2025-08-04T18:31:03","guid":{"rendered":"https:\/\/jpevlogistics.com\/?p=9224"},"modified":"2025-08-11T14:57:52","modified_gmt":"2025-08-11T14:57:52","slug":"tarifas-spot-continuan-en-caida-libre-y-comienzan-a-rondar-niveles-previos-a-la-crisis-del-mar-rojo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/jpevlogistics.com\/en\/tarifas-spot-continuan-en-caida-libre-y-comienzan-a-rondar-niveles-previos-a-la-crisis-del-mar-rojo\/","title":{"rendered":"Tarifas spot contin\u00faan en ca\u00edda libre y comienzan a rondar niveles previos a la crisis del Mar Rojo"},"content":{"rendered":"\n
04\/08\/2025 – En tanto, los importadores no podr\u00e1n disfrutar las rebajas, debido a impacto de las pol\u00edticas arancelarias de EE.UU.<\/p>\n\n\n\n
Las tarifas spot promedio en las principales rutas de exportaci\u00f3n desde el Lejano Oriente hacia EE.\u202fUU. han ca\u00eddo con fuerza y ahora est\u00e1n en su nivel m\u00e1s bajo desde diciembre de 2023. Con nuevas disminuciones previstas para agosto, se est\u00e1n acercando a los niveles anteriores a la crisis del Mar Rojo, especialmente en direcci\u00f3n a la Costa Oeste de EE.\u202fUU.<\/p>\n\n\n\n
De acuerdo con Xeneta<\/em>, la tarifa spot promedio del mercado en la ruta desde el Lejano Oriente hacia la Costa Oeste de EE.\u202fUU. (USWC) aument\u00f3 un 10% el 15 de julio, pero ha disminuido de forma constante durante la segunda mitad del mes, situ\u00e1ndose en US$2.264\/FEU. Adem\u00e1s, han ca\u00eddo un 59% desde el peak<\/em> del mercado registrado el 5 de junio y se espera que sigan bajando a comienzos de agosto, acerc\u00e1ndose a los US$2.000\/FEU.<\/p>\n\n\n<\/figure>\n\n\n
En tanto, el promedio del mercado desde el Lejano Oriente hacia la Costa Este de EE.\u202fUU. (USEC) ha disminuido un 46% desde el m\u00e1ximo del 15 de junio, situ\u00e1ndose en US$3.775\/FEU. De cara a agosto, se prev\u00e9 que las tarifas spot <\/em>caigan por debajo de los US$3.500\/FEU.<\/p>\n\n\n\n
De este modo, las tarifas spot promedio en ambas rutas, se encuentran ahora en su nivel m\u00e1s bajo desde diciembre de 2023, siendo la USWC la que m\u00e1s se acerca a los niveles previos a la crisis del Mar Rojo.<\/p>\n\n\n\n
Emily Stausb\u00f8ll<\/em>, analista senior de transporte mar\u00edtimo en Xeneta<\/em>, coment\u00f3 que \u201cEE. UU. est\u00e1 concretando m\u00faltiples acuerdos comerciales, pero es poco probable que eso genere un aumento repentino de carga en lo que queda de 2025, lo que limitar\u00e1 cualquier recuperaci\u00f3n de las tarifas\u201d. A\u00f1ade que \u201clas l\u00edneas navieras est\u00e1n intentando manejar la capacidad, pero podr\u00edan estar librando una batalla perdida y no tener m\u00e1s opci\u00f3n que aceptar tarifas de flete m\u00e1s bajas\u201d.<\/p>\n\n\n<\/figure>\n\n\n
Aumentan las cancelaciones de itinerarios<\/strong><\/p>\n\n\n\n
Drewry<\/em> da cuenta de estas acciones desesperados por parte de las l\u00edneas navieras al se\u00f1alar que \u201cest\u00e1n intentando contrarrestar la prolongada ca\u00edda de las tarifas mediante cancelaciones de itinerarios (blank sailings<\/em>), reducci\u00f3n del tama\u00f1o de los buques y recargos espec\u00edficos, pero la presi\u00f3n persiste\u201d. As\u00ed, de los 724 zarpes de itinerarios programadas en las rutas del Transpac\u00edfico, Transatl\u00e1ntico y Asia-Norte de Europa y Mediterr\u00e1neo, se prev\u00e9 la cancelaci\u00f3n de 53 de ellos entre las semanas 32 y 36 (del 4 de agosto al 7 de septiembre), lo que representa una s\u00f3lida tasa de cancelaci\u00f3n del 7%.<\/p>\n\n\n\n
La consultora detalla que la mayor\u00eda de los itinerarios cancelados durante las pr\u00f3ximas cinco semanas se proyectan en la ruta Transpac\u00edfico en direcci\u00f3n este (45%), seguida de la ruta Asia-Norte de Europa y Mediterr\u00e1neo (28%) y Transatl\u00e1ntico en direcci\u00f3n oeste (26%).<\/p>\n\n\n\n
De acuerdo Emily Stausb\u00f8ll<\/em>, las l\u00edneas navvieras probablemente anticipaban esta baja en la demanda y en las tarifas y en la demanda, pero subraya que eso no eso \u201cno facilitar\u00e1 su gesti\u00f3n, especialmente considerando el exceso significativo de capacidad en la flota global\u201d.<\/p>\n\n\n\n
Crece la capacidad y la concentraci\u00f3n en la flota global<\/strong><\/p>\n\n\n\n
En medio de los evidentes signos de exceso de oferta en el sector portacontenedor, el analista de la industria mar\u00edtima Lars Jensen<\/em>, dio cuenta de que al parecer MSC planea ordenar m\u00e1s de 100 buques feeder.<\/em> Si bien el n\u00famero de buques es grande, la cifra representar\u00eda una modesta adici\u00f3n de capacidad a su libro de \u00f3rdenes de hasta unos 400.000 TEUs. \u201cEsto debe verse en la perspectiva de que su enorme lista de pedidos que alcanza los de 2,2 millones de TEUs y su flota operada actualmente que alcanza los 6,7 millones de TEUs\u201d.<\/p>\n\n\n\n
Por su puesto, las l\u00edneas navieras TOP 10, que controlan el 86% del mercado global, lideran las \u00f3rdenes de construcci\u00f3n de nuevos buques, por lo mismo, son quienes controlan el mayor flujo de nueva capacidad a los oc\u00e9anos. De acuerdo con Sea-Intelligence<\/em> \u00e9stas han sostenido su crecimiento a expensas de las l\u00edneas navieras que est\u00e1n fuera de esta lista exclusiva.<\/p>\n\n\n\n
En particular, MSC fue la que registr\u00f3 el mayor aumento individual en participaci\u00f3n de mercado, aument\u00e1ndola en casi 10 punto porcentuales (entre 2010 y 2015) aunque su crecimiento ha sido completamente org\u00e1nico, es decir, sin recurrir a fusiones o adquisiciones de otras l\u00edneas navieras. Respecto hasta qu\u00e9 momento seguir\u00e1 incrementado su flota, es una interrogante todav\u00eda por resolver. <\/p>\n\n\n\n
Proyecciones<\/strong><\/p>\n\n\n\n
Como sea, el actual escenario, la trama se est\u00e1 complicando para las l\u00edneas navieras. Sin embargo, de acuerdo con Stausb\u00f8ll<\/em> la situaci\u00f3n no es distinta para los importadores, ya que \u201cpodr\u00e1n beneficiarse de tarifas m\u00e1s bajas, pero esto no compensar\u00e1 el impacto financiero de los aranceles [de EE. UU. a sus socios comerciales]\u201d, subrayando que \u201cno hay se\u00f1ales de una temporada alta que tradicionalmente impulsar\u00eda las tarifas en el tercer trimestre\u201d.<\/p>\n\n\n\n
En ese sentido, las recomendaciones a los importadores convergen en que se mantengan flexibles, ya que las l\u00edneas navieras pueden aumentar a\u00fan m\u00e1s los blank sailings<\/em> para abordar el exceso de capacidad, mientras que los cambios geopol\u00edticos, las perturbaciones clim\u00e1ticas y las pol\u00edticas comerciales cambiantes continuar\u00e1n representando riesgos para la estabilidad de la cadena de suministro.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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