03/09/2026 – El corredor que mueve casi tres cuartas partes de la carga con Chile sigue dependiendo del clima.
El paso volvió a operar el 18 de agosto. La discusión que se abrió después es más incómoda: el corredor que mueve casi tres cuartas partes de la carga con Chile sigue dependiendo del clima.
Un mes y días. Ese fue el tiempo que estuvo cerrado el cruce entre Mendoza y Los Andes durante julio y agosto. Para el comercio exterior de la región no fue un contratiempo aislado: fue la interrupción del canal por donde pasa alrededor del 74% de la carga terrestre entre Chile y Argentina, con un flujo habitual de 1.000 a 1.200 camiones diarios.
Del lado de la fila quedaron transportistas argentinos, chilenos, brasileños, uruguayos y paraguayos. Del lado de las oficinas, entregas reprogramadas, mercadería inmovilizada y costos que nadie había presupuestado.
El pronóstico no acompaña
La reapertura no cierra el tema. Desde el sector aduanero chileno advierten que las nevadas pueden seguir hasta septiembre, octubre o noviembre. Es decir: habrá más cortes esta misma temporada, y la pregunta pasa a ser cuántos días dura cada uno.
Un túnel del que se habla desde 2012
La solución que aparece siempre es la misma: un túnel de baja altura entre Los Andes y Mendoza. El proyecto tiene más de una década y no avanzó. La respuesta de ambos gobiernos hoy es que no hay presupuesto para encararlo.
Aun si mañana se firmara, una obra de esa escala se mide en décadas. El problema es de este invierno. Por eso, desde las cámaras aduaneras y de comercio chilenas empujan una agenda paralela de medidas más chicas y más rápidas: protocolos binacionales definidos antes del corte y no improvisados durante, maquinaria específica para despeje de nieve y hielo, y mejores sistemas de monitoreo y alerta temprana. El reclamo de fondo es coordinación real entre las dos administraciones, con capacidad operativa y horarios que funcionen a los dos lados del límite.
La idea que menos se discute: dejar de depender de un solo paso
Álvaro Peña, de la PUCV y del Consejo de Políticas de Infraestructura, corre el eje. Su planteo no es construir en la zona más difícil, sino tener alternativas listas para cuando Cristo Redentor se cierre.
Los pasos ya existen: Jama, Pino Hachado, Cardenal Samoré, Agua Negra, Pehuenche. Ninguno es tan directo ni tan rápido, y todos suman kilómetros y horas. Pero la comparación no es contra el tránsito normal: es contra un camión parado treinta días.
Más adelante aparece Las Leñas, a unos 2.300 metros, con salida natural hacia San Antonio y Valparaíso. Y sobre el propio Cristo Redentor hay margen para mejoras acotadas: mantenimiento preventivo, monitoreo permanente y la habilitación del túnel lateral del viejo trazado ferroviario Caracoles.
Cómo lo leemos desde la operación
Un corte de cordillera dejó de ser un imprevisto. Es una variable estacional, conocida y repetida, y como tal se planifica antes de que ocurra: plazos de tránsito con margen real, rutas alternativas evaluadas de antemano y una conversación honesta con el cliente sobre qué sucede —y cuánto cuesta— si el paso se cierra.
Ahí está la diferencia entre avisar el problema cuando ya pasó y haberlo previsto en el costo desde el primer día.
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