18/05/2026 – Alzas en tarifas spot, recortes selectivos de itinerarios y desvíos operacionales sostienen la volatilidad del sector
El mercado mundial de transporte marítimo de contenedores continúa mostrando una tendencia alcista en las tarifas spot, impulsada por las tensiones geopolíticas en Medio Oriente, mayores costos operacionales y una activa gestión de capacidad por parte de las líneas navieras.
De acuerdo con Drewry, el índice World Container Index (WCI) aumentó 12% hasta los US$2.553/FEU, debido principalmente al incremento de tarifas spot en las rutas Transpacífico y Asia-Europa. Para el caso de la ruta entre Shanghái y Nueva York crecieron 14% hasta US$4.252/FEU, mientras que Shanghái-Los Ángeles avanzó 10% hasta US$3.357/FEU.
La consultora atribuyó estas alzas a la aplicación de recargos de emergencia por combustible (EFS) y recargos de temporada alta (PSS), además de una estrategia de control de capacidad por parte de las líneas navieras. En ese contexto, Drewry indicó que, por ejemplo, Yang Ming implementó un incremento general de tarifas (GRI) de US$2.000/FEU a partir del 15 de mayo y que para la próxima semana se anunciaron siete cancelaciones de itinerarios (blank sailings) en el Transpacífico.
En la ruta Asia-Europa las tarifas también se fortalecieron. Shanghái-Génova subió 20% hasta US$3.701/FEU, mientras que Shanghái-Róterdam aumentó 11% hasta los US$2.413/FEU. Según Drewry, “la temporada alta Asia-Europa comenzará antes de lo habitual”, debido al aumento de reservas, la estrechez de espacio en los buques y las disrupciones vinculadas al conflicto entre Estados Unidos, Israel e Irán.
Xeneta, en tanto, situó las tarifas spot promedio al 13 de mayo en US$2.884/FEU entre Lejano Oriente y la Costa Oeste de Estados Unidos; US$3.974/FEU hacia la Costa Este y en US$3.451/FEU entre Asia y el Mediterráneo.
Peter Sand, analista jefe de Xeneta, señaló que “la volatilidad en las cadenas de suministro marítimo globales hace que, con poca frecuencia, tanto propietarios de carga como líneas navieras estén ‘contentos’ con las tarifas”, aunque afirmó que actualmente eso parece estar ocurriendo en el Transpacífico, donde “se han estabilizado en niveles elevados”.
El analista explicó que muchos importadores estadounidenses están retrasando la firma de contratos de largo plazo debido a la incertidumbre generada por la crisis en Medio Oriente. “Por cada contrato retrasado, más contenedores deben moverse hacia el mercado spot y las líneas navieras cobran una prima por ello”, afirmó. No obstante, advirtió que esta estabilidad “no durará” y que las tarifas podrían suavizarse gradualmente cuando se concreten nuevos contratos anuales.
En contraste, observó una situación distinta en las rutas hacia Europa. “Las tarifas hacia el Mediterráneo están apenas 4% sobre los niveles previos a la crisis”, indicó, agregando que las alternativas logísticas y los nuevos esquemas de servicios ya están permitiendo absorber parte importante de las disrupciones.
Pese a la incertidumbre, algunos análisis destacan factores estructurales que continúan respaldando al mercado. Es el caso de Alphaliner que señaló que los volúmenes de carga han mostrado fortaleza durante el primer trimestre y que los desvíos de buques vía Cabo de Buena Esperanza siguen incrementando la demanda medida en TEU/milla. A ello se suman menores velocidades de navegación e ineficiencias portuarias que continúan absorbiendo capacidad disponible, factores todo que impulsan las tarifas.
“El SCFI alcanzó su nivel más alto desde junio de 2025, con la mayoría de las rutas mostrando un repunte”, indicó la consultora.
En cuanto a las cancelaciones de itinerarios, Drewry proyectó la aplicación de 30 blank sailings entre el 18 de mayo y el 21 de junio sobre un total de 698 zarpes programados, equivalente a una tasa de cancelación de 4%. Más de la mitad de estas suspensiones se concentran en el Transpacífico hacia el este.
Respecto de la situación en el Golfo Pérsico, el analista Lars Jensen advirtió que el flujo de buques a través del Estrecho de Ormuz continúa siendo limitado y predominantemente de salida. “Esto no es una señal de normalización lenta, sino más bien una indicación de que las navieras quieren sacar sus buques para utilizarlos en otros lugares, pero no confían lo suficiente en la situación como para enviarlos nuevamente al Golfo”, sostuvo.