08/11/26 – Los servicios regulares de contenedores cambian de una semana a otra mucho más que antes de la pandemia. Un análisis reciente le pone números a ese fenómeno y deja una conclusión clara para cualquier importador: la previsibilidad se volvió un activo.
Un mercado que ya no repite su itinerario
Durante años, el transporte marítimo de contenedores funcionó con una lógica bastante estable: las navieras publicaban sus servicios y, salvo excepciones, los buques salían y llegaban con una regularidad que permitía planificar con semanas de anticipación.
Desde 2020 eso cambió. Hoy es habitual que una salida programada se cancele (lo que el sector llama blank sailing), que un servicio se incorpore o se levante de un mes para otro, que un buque demorado termine operando en la semana siguiente o que aparezcan buques extra, no previstos, para absorber picos de carga (extra-loaders). Cada uno de estos movimientos, por separado, parece un detalle operativo. Juntos, cambian por completo la forma de planificar una importación.
Los números detrás de la inestabilidad
La consultora danesa Sea-Intelligence midió cuánto varía semana a semana la cantidad de servicios ofrecidos en las principales rutas de larga distancia, y comparó el período 2020-2026 con el de 2013-2019. Para que la comparación fuera justa entre rutas de distinto tamaño, expresó esa variación en relación con el promedio de servicios de cada corredor.
El resultado muestra un aumento de la inestabilidad en todas las rutas analizadas:
| Ruta | Aumento de la inestabilidad semanal vs. prepandemia |
|---|---|
| Asia – Norte de Europa | +78% |
| Asia – Mediterráneo | +71% |
| Asia – Costa Oeste de Norteamérica | +48% |
| Asia – Costa Este de Norteamérica | +26% |
Las conexiones entre Asia y Europa son las más afectadas. El Transpacífico también se volvió más inestable, aunque según el estudio absorbió las perturbaciones algo mejor.
¿Y la ruta China – Argentina?
El análisis no incluye los servicios entre Asia y la costa este de Sudamérica, así que no hay una cifra específica para nuestra ruta. Pero sería un error leerlo como un problema ajeno.
Las navieras operan redes globales: los mismos buques, las mismas alianzas y las mismas decisiones de capacidad atraviesan todos los corredores. Cuando una ruta principal se desordena, los barcos se reposicionan, se reasignan espacios y se ajustan rotaciones, y esos movimientos terminan sintiéndose también en tráficos como el nuestro. Quien importa desde China lo vio en los últimos años en forma de reprogramaciones, cambios de transbordo y tiempos de tránsito que se estiran sin aviso.
El efecto menos visible: la congestión en destino
Sea-Intelligence advierte que esta inestabilidad complica la planificación de las cadenas de suministro de los dueños de la carga, pero pone el foco en otro punto: los puertos de destino.
Cuando la llegada de buques y contenedores sube y baja de forma constante, los puertos reciben picos de actividad que no esperaban. Eso aumenta el riesgo de congestión repentina, y la congestión genera un efecto en cadena: más tiempo de espera para los buques, itinerarios menos confiables y tránsitos más largos para la mercadería.
Para el importador, eso se traduce en cosas muy concretas: mercadería que llega tarde para una temporada, contenedores que acumulan días de almacenaje o de demora, costos que no estaban en la cotización original y un flujo de caja que se desacomoda.
Qué puede hacer el importador
No hay forma de controlar la red global de las navieras, pero sí de gestionar mejor el riesgo:
- Planificar con margen. Un tránsito “normal” ya no es una garantía. Conviene trabajar con plazos que contemplen reprogramaciones.
- Asegurar espacio con anticipación. Confirmar la reserva temprano reduce la exposición a cancelaciones y a la falta de espacio en semanas de alta demanda.
- Mirar el costo total, no solo el flete. El flete marítimo es una parte del costo. Almacenaje, demoras, gastos en destino y transporte interno pueden cambiar el resultado de la operación.
- Tener alternativas. En algunos casos, combinar marítimo hasta un puerto chileno y camión hasta Argentina permite ganar flexibilidad cuando los servicios directos se complican.
- Seguir el embarque de cerca. Detectar a tiempo un cambio de buque o de transbordo permite reaccionar antes de que el problema llegue al puerto.
Cómo lo trabajamos en JPEV
En un mercado donde el itinerario cambia de una semana a otra, lo que más valoran nuestros clientes es saber de antemano cuánto les va a costar realmente su operación, desde el origen hasta su depósito. Ese es el centro de nuestro trabajo: cotizaciones que reflejan el costo real puesto en destino, seguimiento cercano de cada embarque y alternativas de ruta, terrestres, marítimas y multimodales vía Chile, para cuando el camino habitual se complica.
Todo bajo un sistema de gestión de calidad certificado IRAM-ISO 9001:2015.
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