03/09/26 – Nuevamente el cierre del paso Cristo Redentor Chile – Argentina
El Sistema Integrado Cristo Redentor cerró preventivamente el miércoles 2 de septiembre a las 17:00 de Chile (18:00 de Argentina), con corte de barreras en Guardia Vieja y Uspallata desde media tarde. La restricción se mantiene durante este jueves 3, mientras el Comité Binacional evalúa nuevamente las condiciones.
El motivo es el de siempre en esta época: nevadas, bajas temperaturas, formación de hielo y ráfagas de viento que no permiten garantizar una transitabilidad segura en alta montaña.
Lo que hace particular este cierre es el contexto. El corredor recién había recuperado la circulación plena el martes 1 de septiembre, después de casi dos meses de cierres, reaperturas parciales y restricciones. Antes de eso hubo un cierre récord de 34 días consecutivos, con más de 3.400 camiones acumulados en Mendoza que debieron salir en convoyes escoltados por Gendarmería.
Veinticuatro horas de circulación normal. Después, otra vez la barrera baja.
El costo de un camión que no se mueve
Un camión detenido no es un camión que “no gana”. Es un camión que pierde todos los días.
Según estimaciones de la Asociación Propietarios de Camiones Mendoza (Aprocam), mantener una unidad inmovilizada cuesta alrededor de 450 dólares diarios entre salarios, seguros, mantenimiento, patentes, combustible y demás gastos operativos que corren aunque el vehículo esté parado. Otras estimaciones difundidas en Mendoza ubican esa cifra cerca de los 600 dólares por día y por unidad.
Multiplicado por los miles de camiones que quedan varados en cada episodio, el resultado es una pérdida diaria que ronda el millón y medio de dólares. Durante el cierre de 21 días de agosto, Aprocam calculó un perjuicio acumulado cercano a los 18 millones de dólares solo para el transporte de cargas.
La Cámara de Comercio Exterior de Córdoba estimó, por su parte, pérdidas directas de aproximadamente 1,5 millones de dólares por día para las empresas con cargas demoradas, a lo que hay que sumar las distorsiones de toda la cadena: el camión detenido no puede tomar carga nueva y el contenedor no completa su circuito.
Conviene subrayar algo que suele quedar afuera del titular: el transportista no factura, pero sus obligaciones no se suspenden. El sueldo del chofer se paga igual. La cuota del equipo se debita igual. El seguro, la patente y el impuesto vencen igual. Y cuando el paso reabre, el mismo transportista enfrenta días de congestión y circulación en un solo sentido antes de volver a un ritmo normal de facturación. El agujero no se cierra el día que se levanta la barrera: se arrastra durante semanas.
Del otro lado del contenedor: la pyme que no puede fabricar
El impacto no termina en el transporte. Termina —o más bien empieza— en la planta que espera.
Buena parte de lo que cruza por el Cristo Redentor no es producto terminado para góndola: son insumos, componentes, repuestos y materias primas que alimentan líneas de producción argentinas. Cuando ese contenedor queda varado en alta montaña, la pyme que lo espera no tiene un problema logístico. Tiene un problema productivo.
La secuencia es conocida por cualquiera que fabrique en el país:
• La línea se frena por falta de un componente que representa una fracción mínima del costo total del producto.
• El personal sigue en planta, con su costo intacto y sin producción que lo justifique.
• Se incumplen entregas ya comprometidas, con penalidades o pérdida de clientes.
• Se compra el faltante en el mercado local a precio de urgencia, si es que existe, y el margen del lote desaparece.
• El financiamiento del stock inmovilizado sigue corriendo mientras la mercadería no genera un peso.
Para una empresa grande esto es un dolor de cabeza. Para una pyme con capital de trabajo ajustado, dos semanas de línea frenada pueden comprometer el trimestre entero.
A eso se suma un efecto menos visible pero igual de caro: la incertidumbre. Cuando el corredor deja de ser previsible, todos los actores empiezan a sobrestockear “por las dudas”. Ese stock defensivo es capital inmovilizado, y en un contexto de tasas altas ese seguro cuesta caro.
Qué se puede hacer, con honestidad
No hay solución mágica: el clima en alta montaña no se negocia. Pero hay decisiones que reducen la exposición, y la mayoría se toman antes del cierre, no durante.
Planificar la temporada, no el embarque. Entre junio y septiembre el corredor tiene cierres previsibles en frecuencia, aunque no en fecha. La programación de compras de invierno debería contemplar ese riesgo desde el inicio, no descubrirlo cuando el camión ya está en Uspallata.
Trabajar con alternativas evaluadas de antemano. Existen otros pasos y otras combinaciones modales. Ninguna reemplaza al Cristo Redentor en volumen ni en costo, y esa es la verdad: la alternativa casi siempre es más cara o más lenta. Pero tener el análisis hecho —costo, tiempo, restricciones de carga— permite decidir en horas y no en días.
Segmentar la carga por criticidad. No todo lo que viaja tiene el mismo costo de demora. Identificar cuáles son los insumos que frenan la línea de producción permite darles un tratamiento distinto: adelantar embarques, dividir lotes o pagar una alternativa más cara solo para lo que realmente lo justifica.
Información temprana y decisiones tempranas. La diferencia entre reprogramar una salida con 24 horas de anticipación y tener la unidad varada cinco días en la cordillera son varios miles de dólares. Esa diferencia se juega en el seguimiento diario del corredor, no en el reclamo posterior.
Nuestra posición
En JPEV Logistics operamos transporte terrestre propio en los corredores de Chile, Brasil y Uruguay. No somos intermediarios que esperan que un tercero avise: monitoreamos el estado del paso todos los días y decidimos sobre nuestras propias unidades, lo que nos permite reprogramar antes de que el camión quede atrapado y avisarle al cliente cuando todavía hay margen para hacer algo.
También creemos que hay una conversación pendiente a nivel país. Un corredor por el que sale una porción decisiva del comercio con Chile y con Asia no puede depender de una infraestructura que se interrumpe semanas enteras cada invierno. Mientras tanto, el sector privado hace lo que puede: planificar mejor, informar antes y absorber un costo que no generó.
